Паровая машина с цилиндрами системы Воклена состоит из двух расположенных друг над другом цилиндров диаметром: высокого давления — 356,6 мм, низкого — 609,6 мм. Всего в Россию было поставлено 88 паровозов этого типа.Они обслуживали пассажирское движение на ряде дорог юга и центра России. Отапливались преимущественно жидким топливом. Были достаточно сложными в ремонте и эксплуатации. Обозначение серии В получили в 1912 году, до того были известны как паровозы серии ВК, НН, КБ, Бп, т.е. обозначались различными дорогами по-разному. В основном были исключены из эксплуатации в 20-х годах прошлого столетия.

Проект паровоза выполнен инженером М.В. Гололобоковым на Путиловском заводе. В проектировании паровоза участвовали также инженеры Ю.В. Ломоносов и А.Е. Делакроа. Паровоз снабжен четырехцилиндровой машиной двухкратного расширения системы де Глена с наружными цилиндрами высокого давления. В процессе эксплуатации часть этих паровозов была оборудована пароперегревателями. Некоторое количество выпущенных паровозов имели тендеры с полукруглым баком для воды. Впоследствии паровозы серии У были усовершенствованы (серия Уу). Работали на Рязанско-Уральской (отсюда и обозначение серии У) и Ташкентской дорогах. Всего построено 62 паровоза.

Постройка пассажирских паровозов Нв и НВ производилась Коломенским, Луганским, Невским, Сормовским, Воткинским, Путиловским и Брянским заводами вплоть до 1911 года. Всего было построено 589 паровозов.

Паровозы этого типа выпускались с ведущими колесами двух размеров: 1700 мм и 1900 мм и имели индекс «в» или «В». Широко использовались, в основном, на казенных железных дорогах.

Паровоз серии Гп. Год постройки 1901. Изготовлен Харьковским и Брянским заводом. Общая масса 75,3 т. Сцепной вес 50, 2 т. Конструктивная скорость 110 км/ч. Давление пара в котле 12 кг/см². Площад колесниковой решетки 2,8 м². Число цилиндров и их диаметр 2*560 мм. Наличие перегрева, площадь 47,5 м². Ход поршня 700 мм. Диаметр движущихся колес 1750 мм.

Паровозам серии Г постройки Брянского и Харьковского заводов 1901-1903 годов, переделанными в Ростовских железнодорожных мастерских в период 1909-1913 годов, была присвоена серия Гп. Переделка заключалась в замене машины компаунд на машину многократного расширения и постановке на котлах паронагревателя.

Паровозы серии Гп работали только на жидком топливе и обслуживали пассажирское движение на Северо-Кавказской железной дороге вплоть до 1955 года. Аналогичные паровозы, оборудованные пароперегревателем и машиной компаунд, работавшие на Китайско-Восточной дороге, обозначались серией Гч.

Если двигаться со стороны торгового комплекса, то к постройкам можно подойди через мост над железной дорогой — сохранились ступени в неплохом состоянии.

Небольшое количество фотографий из Братцева.

Поезд подают под посадку минут за 30 до отправления, в состав входит тепловоз и два прицепных вагона, один из них сидячий, второй плацкартный. Приобретение билетов происходит в самом поезде у проводника, билет от Волоколамска до конечной станции стоит 178 рублей.

Движение на данном участке дороги очень малое по объему, пассажиров тоже немного, основная часть выходит на станции Зубцов. Крупные станции, на которых было замечено какое-то оживление, кроме станционных работников: Бухолово, Шаховская, Княжьи горы, Погорелое Городище, Зубцов.

Перед тем как подъехать к поселку Княжьи горы можно заметить старую водонапорную башню, сделанную из дерева и кирпича, рядом с ней разрушенные дома. Основным предприятием поселка является Княжегорский леспромхоз, в введении которого находилась узкоколейная железная дорога. Как мне рассказывал местный житель, во время моей поездки в Оршу, что многое оборудование вывозилось к ним.

На станции Погорелое Городище находится красивое здание вокзала, деревянной постройки. Данное село примечательно тем, что в 16 веке там располагался город Держеславль, который был разорен поляками.

Поезд прибывает на вокзал Ржев Балтийский, во время прибытия, на соседнем пути стоял рельсовый автобус РА2 Октябрьской железной дороги.

Уехать обратно можно автобусом до Москвы или до Твери, который идет с заездом в город Старица, далее пересесть на проходящий поезд или на электричку на Москву.

Фотографии железнодорожной ветки Волоколамск-Ржев.

Доехать до поселка можно пригородным автобусом с автовокзала Твери. Из города автобус идет в: 6.40, 7.45, 9.10, 10.10, 11.20, 12.40, 13.45, 15.10, 16.25, 17.45, 18.15, 19.05. Из поселка: 6.50, 7.40, 8.45, 9.20, 10.10, 11.10, 12.20, 14.00, 14.45, 16.10, 17.25, 18.00, 18.45, 19.15, 20.00. Стоимость проезда 50 рублей 10 копеек.Время в пути около часа.

Автобус приезжает к зданию бывшего вокзала, теперь в нем располагается магазин, когда-то с задней стороны была платформа узкоколейной железной дороги, сначала деревянная, потом из бетонных плит, но теперь от них остались только воспоминания.

Изначально в поселке была одна улица: Ленина, шла она от вокзала к средней школе, построенной в 1959 году, в последствии заброшенной по причине постройки новой. А старое здание стало медленно разрушаться, современное ему проигрывает в разы в архитектуре, советская постройка была в стиле сталинского ампира, но одна беда — деревянные перекрытия и полы.

В восьмых-десятых классах мальчиков обучали работе на тракторе, так что выпускники могли работать на торфяных полях.

На данный момент в поселке есть действующая средняя школа, Сбербанк, Почта России, участковый милиционер, приезжают медицинские работники, есть библиотека, работают продуктовые магазины.

Вблизи самого поселка остался один участок узкоколейной железной дороги, который ведет к действующей торфодобыче. Но участком этим никто не пользуется, а добыча торфа ведется холдингом «Селигер», они арендуют торфяные болота, все что относилось к торфопредприятию Оршинское ныне не работает, здание администрации сдается в аренду, тепловозы распилили, произошло это 4 месяца назад, около депо я нашла одну вагонетку, но думаю что век ее будет не долог. Рельсы так же разбираются.

И здесь следует отметить, что мне несказанно повезло, меня заметил местный житель и предложил показать мне заброшенную линию торфодобычи, довезти на мотоцикле. Сначала поехали на третий участок, который стал заброшенным в связи с пожарами шестилетней давности, по пути на массиве лежали перевернутые вагоны с торфом. Все оборудование, которое представляло из себя интерес — вывезли, остались легкие кабины, здание склада, «коробочки» для сбора торфа, приспособление для чистки каналов. Самое первое что выносили — медные провода, трубы, которые были протянуты под участком, служившие для затопления болот в случае пожара, вода поступала из близлежащих озер.

По планам правительства Советского союза, которым не суждено было сбыться — третья линия должна была уходить дальше, глубоко в лес.

Далее мы поехали в четвертому, арендуемому участку. Линия узкой колеи находится в сохранности, но она не используется. Участок активно разрабатывается, техника охраняется сторожем.

Гид мне попался отличный — коренной житель поселка, его мама начинала работать на торфоразработках, работала на третьем участке. Изначально разрабатывали торфомассивы, которые были ближе всего к поселку, местные жители ходили на работу пешком. Сейчас на этом месте стало много плотин — водятся бобры и ондатры. Третий и четвертый участок связаны между собой, чтобы если произошла авария торф всегда мог попасть в поселок. Так же за обменом опытом и на учебу сюда приезжали специалисты с Шатурско-Ореховской сети железных дорог. Именно на Оршинские торфоразработки привозили оборудование с закрываемых разработок Тверской области.

Огромное спасибо гиду Андрею за рассказ о поселке, торфодобыче, провоз к третьей и четвертой линии.
Фотографии поселка Орша и узкоколейной железной дороги Васильевского предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

В хорошем состоянии сохранился только разгрузочный цех, но рельсовое полотно снято и оттуда. Небольшое количество рельс сохранилось на пересечении с автодорогой, там почему-то активно снимают шпалы и сразу же используют их для разведения костров.

Общая протяженность дороги была около 2 километров, насыпь, ведущая в сторону карьера сохранилась, в траве проглядывают рельсы и шпалы, сами карьеры заросли, а рядом с ними образовалось СНТ.

Фотографии УЖД Волоколамского кирпичного завода

Локомотивное депо «Лихоборы» находится на Михалковской улице, добраться можно 123 автобусом от станции метро «Петровско-Разумовская» или «Водный стадион». Открыто было в 1908 году, в 2008 произошел пожар на чердаке и столярном цеху.

Пробраться в сгоревшую часть можно без проблем, в помещении КПП выбиты окна, так же можно попасть через «рукав», примыкающий к действующей части. Смотреть особо не на что, кроме голых стен, если что-то и оставалось, то все растащили. Но запах сырости, плесени и огня чувствуется до сих пор.

Небольшое количество фотографий из Лихобор

Так как погода была располагающей, то появилась идея попасть снова в депо и узнать, что изменилось с момента моей последней поездки. Во-первых, в депо стали играть в пейнтбол, так что в помещениях теперь все по-летнему ярко, во-вторых, пропала охрана, так что обещание, что здание просто законсервировано ставится под сомнение, в-третьих, административная постройка в которой была бухгалтерия, касса и кабинет директора, тоже стало заброшено, но зато здание депо теперь заколочено, зато все окна разбиты и можно пройти через них.

В кабинете директора была найдена документация датированная 2008 годом, но еще в 2010 году там была охрана и здание было на замке.

Думаю, что оборотное депо уже никогда не вернется к полноценному функционированию, так как все провода были срезаны любителями цветного металла, помещения без отопления отсырели порядком, стекла выбиты, по коридорам гуляет ветер. Из нетронутого остался сейф в кассе, горы документов, инвентаризационные карточки, датированные 1996 годом, станки, никому не нужные шкафы и стулья.

Фотографии из депо ТЧ-13 Мск